/1857年秋季。美国还爆发了货币危机，整个银行系统瘫痪了，美国的货币危机在10月中旬达到了顶点，当时纽约63家银行中有62家停止了支付，贴现率竟然超过了60，股票市场行市则下跌了20-50，许多铁路公司的股票跌幅达到80以上。美国的经济危机迅速蔓延到英国和欧洲大陆，引发了一阵又一阵的破产浪潮。</</在此之后，美国爆发了南北战争，整个美国遭受了严重的破坏，许多城市夷为平地，工厂倒闭，铁路被大量的破坏，基础设施毁于一旦。</</当南北战争结束，这个国家又开始兴起了一场工业大潮，大量的欧洲资金涌入，19世纪最后三十年，美国资本自由竞争由鼎盛开始向它的相反方向转化。垄断的产生和发展，意味着资本主义生产力与生产关系之间的矛盾已达到了仅仅凭借其自身机制所不能解拖的地步，于是不得不乞灵于国家对经济的干预，以保护和发展自由竞争。</</美国资本主义进入垄断阶段后，随着国家对经济干预的加强，经济立法也逐渐增多。作为美国“经济法”核心的反托拉斯已经形成，经济法律机构也陆续成立，经济法制初具规模。但是，正如前面所提到的：这时期美国在经济政策方面，自由放任仍占有统治地位，商业界对政府干预经济仍持反对态度，虽然国家对经济干预有所增加，但这种干预还只限于局部范围，并带有被动性。因此，作为反映这种经济干预的经济立法也仅限于在几个领域中产生，具有分散性与不系统性。不可能在社会经济生活的各个领域获得全面发展，它在经济生活中的作用也很有限，因而这时期的经济立法还相当薄弱。</</当时美国政府的政策对这个时期内的经济增长起着很大的作用，首先,美国政府比较重视社会基础设施。它具有不同于其他投资的一些特点,例如建设周期长,投资量多而且有不可分性,受益者比较分散,等等。私人资本不太愿意在这方面投资,但社会基础设施的建设对国民经济发展的作用却十分重要。美国政府在这方面发挥了重要的作用。早在19世纪初,纽约州议会立案决定开拓当时最重要的交通线路伊利运河。据估计,1860年以前,美国运河投资总额的3/4来自各级政府。</</随后，又开始了一场新的铁路建设狂潮，在铁路建设方面,虽然资金主要来自私营铁路公司,各级政府仍给予了支持。例如,政府出面购买或担保铁路公司发行的债券,对铁路公司豁免赋税,提供中转设施,等等。</</美国联邦政府特别以赠送土地的办法来支持或刺激铁路公司的筑路计划,为此总共补贴出13100万英亩土地赠予了私人的铁路公司。内战前铁路资金约1/4,内战后约1/10来自州和地方政府。</</当然,美国政府对铁路建设的慷慨赞助及其实施办法在一定程度上也助长了铁路公司的舞弊行为。许多铁路公司为多得到政府赠与土地,谎报项目,把线路作不必要的弯曲,并进行土地投机买卖。总的说来,由于得到了政府的赞助和担保,这一时期中铁路资金的筹措未遇到严重障碍。在政府的资助下,美国铁路建设有利可图,私人资本争相建立铁路公司,同时也吸引了外国资本。</</据统计,19世纪末,欧洲在美国铁路的投资达到30亿美元,约占美国全部铁路投资的21—22％。这是一个很大的数字。</</可以说，另一平行世界的美国资本发展是一个异类，它的崛起既得天独厚，又有着明显的特征。在后世零星的成功国家当中，大多数基础设施以及各种工业的扶植大多都来自于权威时代，也即是利用权威的手段，借助于强大的政府来保护工业以及大量的修建基础设施。从而实现工业化甚至进入后工业化时代。</</在许多落后民主政治的政府之中，基础设施一直都是难题，就如铁路，铁路的修建周期十分长，而且资金收回也十分的困难，要收回成本，可能需要二十、三十甚至是一个世纪的时间，私人资本是不愿意进入这个领域的，他们宁愿去投资房产，投资股市所赚的钱都比修建铁路要多的多。</</资本是逐利的，当基础设施的利润不丰厚或者周期太长时，他们不可能参与其中，而小政府的国家里，国家是没有多少资金的，因而不可能将仅有的资金铁路到铁路、公路方面，而且，这一项的投入周期过长，对于民主政党们来说，往往在这一任修建铁路，说不定最后摘取果实的是下一任的反对党，这种亏本的事恐怕谁也不愿意做，与其如此，不如向民众发一些小恩小惠更能笼络人心。</</但是美国无疑是冲破了这个枷锁，美国利用当时地多人稀的特点，立下法规，修建铁路的公司可以得到铁路两侧数百米以内的土地。也就是说，你的铁路延伸到了哪里，那么铁轨两侧的土地就归你所有。</</这极大的鼓动了私人资本的热情，他们在铁路上赚不到钱，却可以得到土地作为补偿，这绝对是极好的买卖，因此，在美国发展的黄金时代，整整迎来了两次的铁路修建狂潮。</</新国与美国的国情不同，新国的国土面积虽广
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